테슬라, 독일과 FSD 속도·책임 합의…교통부 'EU 전역 승인 추진'
독일 연방교통부는 2026년 10월 6일 화요일 서면 성명에서, 그해 9월 테슬라와 운전자 지원 시스템 FSD 슈퍼바이즈드(FSD Supervised)에 합의했다고 밝혔다. 슈테펜 빌거 교통장관(기독민주연합)은 이제 이 시스템을 유럽연합(EU) 전역에서 조속히 승인받도록 추진하겠다는 뜻을 분명히 했다. 장관이 밝힌 목표는 테슬라 운전자가 가능한 한 빨리 EU 전역에서 지원 주행을 쓸 수 있게 하자는 것이다. 합의는 독일 내 사용을 허가한 결정이 아니라, EU 절차에서 독일이 어떤 조건을 지지할지를 정리한 선에 가깝다.
합의의 첫 축은 속도다. 시스템은 허용 최고 속도를 약간, 최대 10%까지 넘길 수 있다. 독일은 이 접근을 EU 절차에서 지지하겠다고 신호를 보냈다. 교통부는 상황에 따라 약간의 과속이 더 고르고 부드러운 교통 흐름에 기여할 수 있다고 설명했다. 제한 속도를 기계적으로 지키면 주변 흐름과 어긋날 수 있다는 현장 논리다. 다만 이 허용 폭은 유럽에서 가장 민감한 쟁점 중 하나로 남는다.
둘째 축은 책임이다. 지원 시스템인 만큼 책임은 운전하는 사람에게 남고, 운전자가 안전한 운전에 대해 100% 책임을 진다. 교통부는 FSD라는 이름이 다소 오해를 부를 수 있다고 봤다. 전체 운전 과제를 넘겨받는 시스템이 아니라, 가속과 제동, 조향을 돕되 운전자는 언제나 주의를 유지해야 한다는 뜻이다. 테슬라는 시스템 이름을 테슬라 어시스티드 드라이빙으로 바꾸겠다고 제안했다. 이미 중국에서는 2026년 5월 그 이름으로 바꿨다.
교통부는 연방자동차청(KBA), 네덜란드 차량당국(RDW), 테슬라와 긴밀히 의견을 주고받으며 절차를 따른다고 했다. 현재 판단으로는 특히 도심 교통에서 높은 성능을 보인다는 평가다. 개별 기능과 책임 문제는 집중적으로 살펴봤다. 그러나 성명은 독일이 이 시스템을 승인했다고 말하지 않으며 날짜도 정하지 않았다. 독일 단독 승인 경로에 대한 언급도 없다.
같은 날 몇 시간 앞서 베를린에서 열린 타게스슈피겔 백그라운드 콘퍼런스에서 빌거 장관은, EU 차원 합의가 타당하며 그것이 실패하면 독일에서 무엇을 할 수 있을지를 논의해야 한다고 말해 독일 단독 경로 가능성을 열어 두었다. 기술적 쟁점과 책임 쟁점이 남아 있다는 점도 인정했다. 결정이나 일정, 공식 조치는 발표되지 않았다. 서면 성명이 독일 단독 경로를 빼 둔 것과 현장 발언의 온도 차는, 독일이 EU 표를 우선하면서도 대안을 완전히 닫지는 않았다는 신호로 읽힌다.
배경은 RDW가 2026년 4월 10일 EU 형식승인 규정 2018/858 제39조, 곧 신기술 예외에 따라 FSD 슈퍼바이즈드에 잠정 승인을 준 데서 시작된다. 우선 네덜란드에서만 적용되고, 다른 회원국은 자국 영토에서 받아들일지 선택할 수 있다. 여러 회원국이 받아들였으나 독일, 프랑스, 이탈리아, 스페인은 아직 받아들이지 않았다. EU 전역 효력은 자동차기술위원회(TCMV)에서 가중다수결, 곧 27개국 중 최소 15개국이면서 EU 인구의 65%를 대표해야 한다. TCMV 회의는 2026년 10월 6일 화요일에 열릴 예정이었으며, 초안 안건에는 네덜란드 요청에 대한 논의만 올라 있고 표결은 없었다. 결정은 이르면 12월로 예상된다. 독일은 EU 인구의 18.6%를 차지해 표의 무게가 크다.
반대와 조건도 분명하다. 스웨덴은 운전자가 제한 속도 위로 차를 설정하게 하는 기능을 테슬라가 빼지 않으면 EU 전역 승인에 반대표를 던지겠다는 뜻을 밝혔다. 로이터에 따르면 스웨덴, 핀란드, 덴마크, 노르웨이, 네덜란드 당국은 속도, 결빙 도로, 휴대전화 사용 안전장치를 우회할 수 있는지를 우려했다. 프랑스는 속도와 주의 문제를 비판했다. 독일의 10% 허용 지지가 스웨덴의 조건과 정면으로 엇갈릴 수 있다는 점이 12월 표결의 핵심 변수다.
독일 단독 경로는 법적으로 제39조 5항에 따라 가능하지만 독일로 한정된다. 이후 유럽연합 집행위원회가 EU 절차에서 승인을 거부하면 그로부터 6개월 뒤에 철회되고, 그 전에 만들어진 차량은 이를 채택한 국가에서 계속 등록할 수 있다. 독일 단독 우회로는 시간을 벌 수 있으나, EU 전역 소프트웨어라는 테슬라의 목표와는 결이 다르다.
RDW는 1년 반이 넘는 기간 동안 3,000시간 넘는 시험과 1,000회 넘는 자체 시험 주행으로 시스템을 살펴봤고, 보고 주기를 연 1회에서 월 1회로 강화했다고 밝혔다. FSD 슈퍼바이즈드를 단 테슬라 약 4만 대가 네덜란드에서 약 2,400만 km를 달리며 관련 사고 없이 운행했다는 것이 RDW 수치다. 테슬라는 FSD를 켠 차가 수동 운전 테슬라보다 충돌 빈도가 4.1배 낮다고 밝힌다. 이 수치는 제조사가 제시한 주장이다. RDW는 이를 자율주행이 아닌 운전자 지원으로 분류한다. 손은 핸들에 항상 올려 두지 않아도 되지만, 센서가 운전자가 전방을 보는지 확인하고 주의가 흩어지면 기능이 일시적으로 잠길 수 있다. EU판은 미국판과 소프트웨어와 기능이 다르고, EU에서는 당국이 사전에 점검하며 미국에서는 제조사가 자체 인증한다.
독일은 유럽 최대 자동차 시장이자 테슬라의 유일한 유럽 차량 공장인 그륀하이데가 있는 나라다. 그륀하이데는 베를린 인근에 있다. 테슬라의 독일 등록 대수는 2026년 9월 1만2552대로 세 배 넘게 늘었고, 2022년 12월 이후 월간 최고치다. 테슬라는 2026년 4월 EU 전역 승인이 앞으로 몇 달 안에 이뤄질 것으로 기대한다고 밝힌 바 있다. 하드웨어는 이미 도로에 쌓이는데, 소프트웨어 기능의 법적 지위는 아직 TCMV 표에 묶여 있다.
속도 허용이 유럽에서 특히 예민한 까닭은 형식승인 구조가 미국과 다르기 때문이다. 미국에서는 제조사가 자체 인증한다. EU에서는 당국이 사전에 기능을 점검하고, 제한 속도를 넘는 자동 제어는 교통법의 핵심과 맞닿는다. 독일 교통부가 말하는 부드러운 흐름은 현장의 실용 논리이고, 스웨덴이 요구하는 기능 제거는 제한 속도를 규범으로 지키라는 규범 논리다. 같은 10%라도 누가 그 여지를 설정하고 누가 책임을 지는지가 갈린다. 독일 합의는 책임을 100% 운전자에게 남기면서 속도 여지는 열어 두는 타협이다.
한국 테슬라 소유자와 FSD 확산을 지켜보는 독자, 그리고 테슬라의 유럽 소프트웨어 매출을 보는 투자자 입장에서는 이번 합의가 승인 그 자체가 아니라 독일의 협상 선을 공개한 사건이다. 한국 내 규제나 국내 사용 가능 여부는 이 성명의 범위 밖이다. 유럽에서 이름이 테슬라 어시스티드 드라이빙으로 정리되고 속도·주의 기능이 어떻게 조정되는지가, 이후 다른 시장이 참고할 패키지를 가를 수 있다. 투자자 관점에서는 EU 전역 승인이 나와야 지원 주행 소프트웨어가 대륙 단위 매출로 이어지고, 독일 단독 경로만으로는 그 규모가 독일 시장에 묶인다.
앞길은 세 갈래다. 첫째, TCMV가 이르면 12월 표결에 나서고 독일이 인구 비중을 실어 가중다수결을 성사시킬 수 있는지다. 둘째, EU 합의가 지연되면 독일이 제39조 5항 독일 단독 경로를 실제로 밟을지다. 셋째, 명칭을 테슬라 어시스티드 드라이빙으로 바꾸는 제안이 EU 절차에서 이름과 기능의 불일치를 얼마나 완화할지다. 화요일 성명은 승인을 선언하지 않았고 일정도 적지 않았다. 합의는 속도를 조금 열고 책임은 운전자에게 고정한 독일의 조건이며, 그것이 EU 표로 이어질지는 12월 위원회에 달려 있다.
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